Anbieter : ICM
Bausatz :35514 "Studebaker US6 U4 WW II Army Truck"
Maßstab :1:35
Erschienen :2010
Verfügbarkeit :aktuell immer noch im Handel, Preise variieren zwischen 25€ und 30€ je nach Bezugsquelle
Bespechung :
Nimmt man den Stülpdeckel ab, blickt man auf einen Karton mit Klappdeckel.
Der Anblick beim Öffnen.
DIN A4 Faltblatt mit Hinweisen ...
... und den Gestaltungsvorschlägen auf der Rückseite.
Der Bauplan im A5 Format.
Nassschiebe-Bogen.
Alle Spritzlinge sind knackig in einem Beutel verpackt, da bewegt sich nichts.
Das Pritschen-Verdeck ist gar nicht mal zu verachten.
Man ist versucht, die Ösen aufzubohren und das Verdeck mit der Pritsche zu verzurren.
An der Innenseite sind Aussparungen für die Spriegel.
Klarsicht-Teile ... werden erst beim Bau ausgepackt. Sie könnten sonst zu leicht unabsichtlich verkratzt werden.
Spritzling B mit den Teilen für das geschlossene Führerhaus.
Türgriffe für innen & außen sowie Fensterkurbeln. Sehr schön.
Das Armaturenbrett, man erkennt im geschwungenen Design den zivilen Ursprung. Militär ist sonst nicht so elegant.
Das Lenkrad ist ein Sahnestückchen - sehr filigran. Es stellt die späte Variante mit einem Ring aus Tenite (ein thermoplastisches schwarzes Material) und Speichen aus Metall dar. Die frühe Variante war komplett aus Tenite mit dickeren Speichen und massiverem Mittelstück. Der Wechsel war irgendwann 1942 oder 1943, das ließ sich nicht heraus finden.
Spritzling D mit den Teilen für die Holzpritsche.
Die Bohlen der Ladefläche waren üblicherweise aus Eiche mit Metallstreifen dazwischen.
Die Bordwände ; ebenfalls aus Holz mit Metallbeschlägen. Wie auch bei der Ladefläche ist hier keinerlei Holzstrukur dargestellt. Allerdings ist das kein Fehler ; gehobelte Bohlen/Bretter sind glatt. Und mit 'Olive Drab' lackiert, ist auch keine Holzstruktur zu erkennen - schon gar nicht in der 35-fachen Verkleinerung.
Beachte hinten an den Bordwänden die runden Katzenaugen - am Original in rot.
Spritzling E mit Traversen sowie Stirnseite und Heckklappe der Pritsche.
Unten an der Stirnseite ist die vorderste Traverse angegossen. Daran befinden sich zwei nach vorn weisende Katzenaugen, am Original bernsteinfarben. Sie waren jedoch nicht flach, sondern erhaben mit "pickliger" Oberfläche - ähnlich wie die "Noppenstruktur" wie an heutigen roten dreieckigen Katzenaugen.
Ein Kritik-Punkt ist die hinterste Traverse. Die Klappe der Werkzeugkiste in der Mitte ist akzeptabel. Aber die Rücklichter gehen gar nicht ! Am Original sind links & rechts Bleche angeschlagen, welche Bohrungen haben. Hinter diesen Bohrungen sind Standard-Rückleuchten angebracht. Und eben diese Rückleuchten sind miserabel dargestellt. Wer Ersatz hat, bohrt auf und setzt Sherman Rückleuchten dahinter. Noch besser ; einen Ätzbogen für die Bleche verwenden oder aus 0,2mm Plastik-Karte neu anfertigen.
Am linken Blech ist rechts vom Rücklicht noch ein rotes Katzenauge. Beim Original war die Ringeinfassung des Katzenauges einen Ticken breiter und mit vier Schrauben versehen. Zudem war das Katzenauge nicht flach, sondern etwas nach außen gewölbt. Gleiches gilt übrigens auch für die beiden Katzenaugen an der Heckklappe der Pritsche sowie seitlich hinten an den Bordwänden.
Spritzling K
Spritzling C
Die Vorderräder mit der für den TIMKEN Antriebstrang typischen flachen Radnabe.
Beim vorherigen Bausatz ICM 35361 Studebaker US6 U3 (also der gleiche, nur ohne Winde) waren beim Reifenprofil die Stollen noch fälschlich auf einer Höhe. Hier beim Bausatz ICM 35514 ist das Profil nun korrigert und die Stollen sind versetzt mit dem Mittelstreifen im Zick-Zack-Muster.
Die Rückseiten der Räder mit Felgenring und Reifenwand weisen ebenfalls feine Beschriftungen auf.
Hingegen geben die Innenseiten der inneren Reifen der Hinterachsen Rätsel auf. Dass keine Beschriftungen vorhanden sind - Schwamm drüber, man sieht es dort 'eh kaum. Aber was soll dieser seltsame Achsstummel und wo sind die Bremstrommeln ? Um das zu korrigieren, muss man nach Bildvorlage gravieren und diesen "Achsstummel entfernen.
Auch am Reserve-Rad fehlen die Beschriftungen. Nicht weiter schlimm, unter der Pritsche verstaut sieht man davon 'eh nur das Reifenprofil.
Spritzling A
Die wesentliche Elemente des TIMKEN Antriebsstranges sind als ein großes Teil gegossen.
In Bauberichten wird dies als Vorteil gesehen, da so beim Bau des Modelles garantiert alle Räder den Boden berühren.
Spritzling G besteht einzig und allein nur aus diesem Bauteil. In Bauberichten des vorherigen Bausatzes ICM 35361 wird aufgezeigt, dass das Führerhaus-Dach nicht passgenau zur Führerhaus-Rückwand ist. Es bleibt ein Spalt von ca. 1,5mm, welchen man idealerweise während des Trockenanpassens mit Plastik auffüttern sollte. Keine Ahnung, ob ICM mit diesem Bausatz 35514 das Führerhaus-Dach ebenso wie die Reifen auch korrigiert hat. Man sei also gewarnt und passe trocken an !
Fazit:Alles in Allem ein herrlicher Bausatz. Kleine Schwächen im Detail kann man mit Zubehör bzw. Eigenbauten beheben.
ICM hat hier einen späten Studebaker US6 U4 ab ca. Mai 1944 auf die Räder gestellt. Dem Modell liegt die Holzpritsche bei. Es sollte jedoch die zu dieser Zeit eingeführte späte geschraubte Stahlpritsche sein.
ICM's Kombination eines späten US6 mit Holzpritsche ist zwar theoretisch möglich. Jedoch habe ich noch kein einziges Foto eines späten US6 mit Holzpritsche gefunden.
Das kann man nun für sich als "Übergangsphase" abtun, sich einfach nicht daran stören, oder ... man besorgt sich den ITALERI 205 "Cargo Tuck GMC 6x6 2 1/2 TON" Bausatz. Dem liegt nämlich die Stahlpritsche bei, wo es zum offenen Führerhaus die Holzpritsche sein sollte. Also einfach die Pritschen zwischen den Bausätzen tauschen und es passt für beide.
Die Stahl- und Holz- Pritschen bei GMC CCKW und Studebaker US6 waren jeweils gleich und kamen vom selben Zulieferer, der
Edward G. Budd Manufacturing Co. Der einzige Unterschied an den Stahl-Pritschen waren die Aussparungen für die Tankstutzen. GMC CCKW mit Tank rechts, Studebaker US6 mit Tank links. Wobei es einzelne Originalfotos von Studebaker US6 gibt, welche eindeutig eine Stahlpritsche mit Aussparung für GMC CCKW Tankstutzen haben. Feldwerkstatt oder Ausgleichslieferung der Zulieferers an den anderen Lkw-Hersteller ?
Wenn mal also die Pritschen zwischen ICM Studebaker und Italeri GMC tauscht, kann man die Aussparungen der Stahlpritsche anpassen. Man muss es aber nicht.
Kurzum : ein schöner Bausatz mit Potential. Man kann ihn aus dem Karton bauen und Spaß dabei haben. Wer es genau nimmt, tauscht die Pritschen, verwendet Ätzteile, Katzenaugen von SKP Model und modifiziert die Innenseiten der Hinterachsen (Stichwort: Bremstrommeln) bzw. nimmt gleich Resin-Räder.
Kurzhistorie Original:Studebaker baute schon vor dem 2. Weltkrieg Lastkraftwagen und war bekannt für seine zuverlässigen Fahrzeuge.
Mit der rasant voran getriebenen Motorisierung der US Army trat man an Studebaker heran, um den Bedarf an mittleren Lastkraftwagen zusammen mit den GMC Lkw zu decken. Also entwarf Studebaker auf Basis seines zivilen Lkw der M-Serie die militärische US6 Serie. Zwischenzeitlich meldete die verbündete Sowjetunion dringenden Bedarf an. So entschied die USA, die Masse der Studebaker US6 Produktion an die Sowjetunion zu liefern und den GMC CCKW als eigenen Standard zu behalten. So waren dann auch die Sowjets die Hauptabnehmer der Studebaker US6, gefolgt von den Briten welche hauptsächlich Sattelzugmaschinen Studebaker US6 U6 erhielten.
Alle Varianten zusammen wurden insgesamt 219.882 Studebaker US6 gebaut. Durch die US Army abgenommen wurden 215.863 Fahrzeuge. Die Differenz von rund 4.000 Fahrzeugen erklärt sich womöglich durch das Kriegsende und die hierdurch am 08. Mai 1945 eingestellten Lieferungen an die Sowjetunion. Es ist unklar, ob diese letzten Fahrzeuge nicht mehr an die US Army ausgeliefert oder nicht mehr abgenommen wurden.
Um die Verträge zu erfüllen, baute REO Motors Inc. als Subunternehmer von 1944 bis 1945 genau 22.204 Stück des Studebaker US6 U3. Diese Fahrzeuge waren vollkommen identisch zu denen aus dem Studebaker Werk und unterschieden sich lediglich in der Hersteller-Plakette am Rahmen vorn links unter dem Kotflügel (hinter dem linken Vorderrad gelegen) .
Die Untervarianten des Studebaker US6 wurden zur Unterscheidung mit einem Suffix versehen :
U1 kurzer 148inch Radstand, Pritsche, ohne Winde, nur 1941 gebaut,
U2 kurzer 148inch Radstand, Pritsche, mit Winde, nur 1941 gebaut
U3 langer 162inch Radstand, Pritsche, ohne Winde, 1941 bis 1945 gebaut
U4 langer 162inch Radstand, Pritsche, mit Winde, 1941 bis 1945 gebaut
U5 langer 162inch Radstand, 750 gal. Benzin Tankaufbau, ohne Winde, 1941 bis 1942 gebaut
U6 kurzer 148inch Radstand, Sattelschlepper-Zugmaschine, ohne Winde, 1942 bis 1945 gebaut, nur 6x4 Hinterachsantrieb
U7 langer 162inch Radstand, Pritsche, ohne Winde, 1942 bis 1945 gebaut, nur 6x4 Hinterachsantrieb
U8 langer 162inch Radstand, Pritsche, mit Winde, 1942 bis 1945 gebaut, nur 6x4 Hinterachsantrieb
U9 langer 162inch Radstand, ohne Nutzaufbau ausgeliefert für Sonderaufbauten, ohne Winde, 1942 bis 1945 gebaut
U10 kurzer 148inch Radstand, Kippmulde mit Heckkipper, mit Winde, nur 1943 gebaut
U11 kurzer 148inch Radstand, Kippmulde mit Heckkipper, ohne Winde, nur 1943 gebaut
U12 kurzer 148inch Radstand, Kippmulde mit Seitenkipper, mit Winde, nur 1943 gebaut
U13 kurzer 148inch Radstand, Kippmulde mit Seitenkipper, ohne Winde, nur 1943 gebaut
Studebaker baute mit der Entwicklung des US6 auf bewährter Technik auf. So gab es während der gesamten Bauzeit auch nur wenige bauliche Veränderungen. Im Wesentlichen waren das nur ein paar kleinere Vereinfachungen sowie Änderungen wegen knapper Rohstoffe.
Der GMC CCKW ist vor Allem mit seinem offenen Führerhaus mit Stoff-Verdeck bekannt. Tatsächlich wurde dieses offene Führerhaus von Studebaker auf Betreiben der US Army entwickelt. Studebaker selbst baute nur wenige US6 mit offenem Führerhaus von Mitte Dezember 1942 bis Mitte März 1943, da die Sowjetunion als Hauptabnehmer wegen des kalten Klimas weiterhin die geschlossenen Führerhäuser wollte.
Ursprünglich wurden Studebaker US6 und GMC CCKW mit einer geschweißten Stahl-Pritsche ausgeliefert. Wegen platzsparender Verschiffung verbaute Studebaker ab 1941 geschraubte Stahlpritschen. Kriegsbedingt war Stahl knapp und eine hölzerne Pritsche wurde von Studebaker entwickelt und von Anfang 1942 bis 1944 verbaut, welche auch auf dem GMC CCKW verwendet wurde.
Ab April 1943 wurden demontierbare Bremstrommeln eingeführt, so dass zur Bremsenwartung nicht mher die komplette Radnabe entfernt werden musste.
Im Sommer 1943 wurde bei den US6 mit langem Radstand der Rahmen durch eine zusätzliche Traverse verstärkt (von 5 auf nun 6 Traversen).
Alle 6x4 Modele erhielten ab Anfang 1944 ein neues Verteilergetriebe mit einem Schalthebel, welcher einen niedrigen Gang mit 2.6 Übersetzung erlaubte.
(Die 6x4 Fahrzeuge waren für reinen Straßenbetrieb mit Nutzlast bis zu 5ton ausgelegt. Die 6x6 Allrad durften bis 2,5ton Nutzlast im Gelände und auf unbefestigten Straßen.)Gegen Mai 1944 wurden die Scheibenwischer nicht mehr am Führerhaus-Dach angebracht, sondern jetzt direkt am klappbaren Frontscheiben-Rahmen.
Irgendwann im Frühjahr / Sommer 1944 führte Studebaker die geschraubte Stahl-Pritsche wieder ein. Einziger Unterschied zur vorherigen war, dass in der vordersten Pritschen-Traverse nun keine Bohrung mehr für den Tankstutzen war. Denn der Tankstutzen war mit der Einführung der Holzpritsche von vorn zur Seite gewandert.
Kein US6 verließ das Werk mit dem 'Pioneer Tool Rack'. Ungefähr Juni 1944 sollten diese Werkzeugträger von den Einheiten selbst nachgerüstet werden. Ab dem gleichen Monat wurde bei den Fahrzeugen ohne Frontwinde die Stoßstange um 18cm weiter nach vorn gesetzt. Damit sollten Schäden am Kühler vermieden werden, wenn der Lkw andere Fahrzeuge schiebt.
Nachwort :Ich habe oben in der Besprechung den TIMKEN Antriebsstrang erwähnt
(umgangssprachlich als 'split axles' bekannt).
The Timken Company war und ist
(die Firma gibt es immer noch) Experte für Lager und Antriebsübertragung, man lieferte damals Lager, Achsen und ganze Antriebsstränge an alle möglichen Kraftfahrzeug-Hersteller. Auch die Studebaker US6 hatten Timken Antriebsstränge verbaut. Das umfasste die Achsen, Federpakete mitsamt Aufhängung, Antriebswellen, Zwischenlager und Verteilergetriebe.
Bei den GMC CCKW wurde ab 1941 parallel auch ein Konzern-eigener Antriebstrang von Chevrolet verbaut
(umgangssprachlich auch als 'banjo axles' bekannt) was ca. 50% der Produktion ausmachte. Bei Studebaker blieb es bis zuletzt ausschließlich beim Timken Antriebsstrang.
